Задние ведущие мосты в последовательном приводе

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С ОДНОСТУПЕНЧАТОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ

Червячная главная передача

Самой простой, хотя и редко применяемой в настоящее время, конструкцией является привод двух мостов тележки с червячными главными передачами. На рис. 8.14, а показана червячная главная передача промежуточного ведущего моста с червяком, расположенным сверху. Червяк в промежуточном мосту установлен на двух конических подшипниках, образующих' расходящуюся систему. Они воспринимают осевую силу, действующую на червяк, и часть поперечной нагрузки. Роликовый подшипник с другой стороны червяка воспринимает только поперечную нагрузку. Осевой зазор в конических подшипниках устанавливается с помощью дистанционного кольца, расположенного между внутренними кольцами, которые, в свою очередь, поджимаются ступицей вилки карданной передачи. Наружные кольца подшипников устанавливаются в стакане, снабженном фланцем, с помощью которого стакан крепится к картеру главной передачи. Корпус дифференциала имеет обычную установку.

На рис. 8.14, б показана червячная главная передача заднего моста с червяком, размещенным сверху. В принципе она имеет такую же конструкцию, как и главная передача промежуточного моста, за исключением установки червяка, который в этом случае имеет другое расположение подшипников. Цилиндрический подшипник находится спереди, а два конических с большим углом конуса — сзади. Две гайки и стопорная шайба надежно прижимают внутренние кольца конических подшипников к плоскости уступа вала червяка, в то время как дистанционное кольцо, расположенное между ними, обеспечивает сохранность осевого зазора в подшипниках.

Для автомобилей, работающих на хороших дорогах, для надлежащего распределения крутящего момента между обоими мостами тележки желательно применение межосевого дифференциала. Межосевой дифференциал может быть установлен в приводе двух последовательно расположенных червяков, как показано на примере конструкции фирмы «Ассошиэйтед иквипмент» (рис. 8.15). Вал 1 с по-

Рис. 8.14. Конструкция последовательного привода мостов с помощью червячных главных передач:

а — промежуточного моста; б — заднего моста

мощью карданного шарнира связан с выходным валом раздаточной коробки. На правом шлицевом конце вала установлена четырехши-повая крестовина 2. На шипах этой крестовины свободно вращаются сателлиты 5, удерживаемые на месте обоймой 4, внутри которой вы-

Рис. 8.15. Межосевой дифференциалов последовательном приводе двух червячных передач: 

1 — вал; 2 — крестовина; 3 — сателлит; 4 — обойма; 5 — выходная шестерня; 6 — вал

полнена шаровая опора для взаимодействия со сферическими поверхностями сателлитов. Обойма 4> в свою очередь, удерживается на месте перекрывающими частями зубьев выходной шестерни 5. Эта шестерня выполнена совместно с валом 6, который с помощью карданного шарнира связан с карданным валом, передающим крутящий момент к третьему ведущему мосту.

3.1.2. Главная передача с двумя ведущими и двумя ведомыми коническими шестернями

На рис. 8.16 показан средний ведущий мост автомобиля «Татра-111» (задний мост показан на рис. 6.22, а общая конструкция обоих мостов — на рис. 8.17). Крутящий момент от раздаточной коробки передается к задним ведущим мостам с помощью вала 2, который посредством вала 3 соединен с водилом цилиндрического дифференциала, состоящего из двух солнечных шестерен и двух пар сателлитов. Солнечные шестерни установлены на полом валу 19 привода ведущих конических шестерен. Солнечная шестерня 23 имеет шлицевое соединение с валом 19, а шестерня 21 свободно вращается на этом валу. Четыре сателлита установлены на осях в корпусе дифференциала. Ширина зубчатого венца сателлита больше ширины венца солнечной шестерни, так что каждая пара сателлитов находится в зацеплении с солнечными шестернями и между собой. На торцовой поверхности солнечной шестерни 21 имеется кулачковая муфта, с помощью которой она соединяется с шестерней 20> свободно вращающейся на валу 19. Шестерня 15 установлена на шлицах вала 19. Таким образом, крутящий момент через водило дифференциала, сателлиты 7, шестерню 23 и вал 19 передается на ведомую шестерню правой полуоси, а через сателлиты 7, шестерню 21 — на ведомую шестерню левой полуоси.

Для достижения правильного зацепления ведущих конических шестерен с ведомыми следует поддерживать точно расстояние между ведущими коническими шестернями 20 и 15, равное мм.

Это расстояние между торцами шестерен со стороны больших диа-

Рис. 8.16. Коническая главная передача промежуточного проходного моста грузового автомобиля «Татра 111»:

/ — рама автомобиля; 2 — ведущий вал; 3 — фланец; 4 — эластичный стакан подшипника; 5 — вилка устройства, блокирующего дифференциал; 6 — водило дифференциала; 7 — сателлит; 8 — втулка с фланцем, обхваченная цилиндрическим сегментом вильчатого держателя; 9 — картер; 10 — установочная втулка; 11 — масленка; 12 — втулка реактивной штанги; 13 — головка реактивной штанги; 14 — задний картер; 15 — ведущая коническая шестерня правой полуоси; 16 — ведомая коническая шестерня правой полуоси; 17 — пробка сливнога отверстия; 18 — ведущий вал заднего моста; 19 — ведущий вал конических шестерен; 20 — ведущая коническая шестерня левой полуоси; 21 — солнечная шестерня левой полуоси; 22 — шайба; 23 — солнечная шестерня правой полуоси; 24 — установочная шпонка; 25 — муфта блокировки дифференциала

метров. При сборке это расстояние устанавливается регулировочными прокладками, которые размещаются между уступом на валу 19 и торцовой поверхностью шестерни 20.

3.1.3. Проходная главная передача с конической или гипоидной ведущей шестерней

На рис. 8.18 показана старая и новая конструкции главной передачи промежуточного ведущего моста тележки фирмы «Киркстолл фордж инжиниринг». Вторую ступень передачи моста образуют планетарные передачи, расположенные в ведущих колесах. В старой конструкции, показанной на рис. 8.18, а, применена обычная блокировка дифференциала с помощью зубчатой муфты, а в новой конструкции (рис. 8.18, б) — с помощью многодисковой муфты (см. гл. III, п. 10.2). В обеих конструкциях предусмотрена очень мощная опора для ведущей гипоидной шестерни, выполненная в виде двух конических подшипников спереди и цилиндрического роликового подшипника сзади. Вследствие смещения оси ведущей шестерни относительно оси ведомой шестерни, проходной вал, передающий крутящий момент к заднему мосту, проходит над полуосью промежуточного ведущего моста.

Многодисковая муфта в конструкции, показанной на рис. 8.18, б, размещена в передней части межосевого дифференциала в удлиненной передней крышке промежуточного моста. По сравнению с конструкцией, показанной на рис. 8.18, а, эта крышка длиннее. В обеих конструкциях в переднем конце крышки расположены двойной сальник перед шариковым подшипником и межосевой дифференциал. Отличиеjb передней части корпуса дифференциала, который в пре-

Рис. 8.17. Схема последовательного привода ведущих мостов грузового автомобиля «Татра-111»:

А — дифференциал промежуточного моста; Б — дифференциал заднего моста; 1 — ведущий вал от дополнительной коробки; 2 — корпус дифференциала; 3 — солнечная шестерня правой полуоси; 4 — солнечная шестерня левой полуоси; 5 и 6 — сателлиты; 7 — палец сателлита; 8 — зубчатая муфта между солнечной шестерней левой полуоси и ведущей конической шестерней левой полуоси; 9 — ведущая коническая шестерня левой полуоси; 10 — ведомая коническая шестерня левой полуоси; 11 — вал ведущих конических шестерен; 12 — ведомая коническая шестерня правой полуоси; 13 — ведущая коническая шестерня правой полуоси; 14 — вал, соединяющий ведущие мосты; 15 — правая полуось; 16 — вильчатый держатель кожуха правой полуоси; 17 — кольцо крепления вильчатых держателей кожухов полуосей; 18 — вильчатый держатель кожуха левой полуоси; 19 — левая полуось; 20 — ведомая коническая шестерня правой полуоси

Рис. 8.18. Гипоидная главная передача промежуточного проходного моста фирмы «Киркстолл фордж инжиниринг» с межосевым дифференциалом:

а — старая конструкция; б — новая конструкция

дыдущей конструкции (рис. 8.18, а) был откован как одно целое с входным валом, а в новой конструкции (рис. 8.18, б) представляет собой отдельную отливку. Он имеет передний выступ, в котором расположена муфта, и представляет собой ее ведущий элемент. С этой целью на нем нарезано 29 эвольвентных шлицов.

Общей частью заднего конца входного вала является фланец, служащий в качестве переднего конца крышки муфты, к которой прикреплен шестью болтами. Подобно тому, как в конструкции, показанной на рис. 8.18, а, откованная задняя часть корпуса дифференциала охватывает утолщение, находящееся сзади выходной шестерни, которая установлена на шлицах удлиненной ступицы ведущей гипоидной шестерни.

I Блокировка межосевого дифференциала в конструкции, показанной на рис. 8.18, б, осуществляется посредством осевого переме-

щения проходного вала. Так как проходной вал имеет осевой зазор, присоединительный фланец в задней части моста может перемещаться по шлицам. Другими словами, необходимо разместить и зафиксировать ступицу фланца, а не проходной вал, как в конструкции на рис. 8.18, а. Поэтому в новой конструкции применен подшипник большего диаметра. Кольцевая гайка прижимает внутреннее кольцо к выступу на утолщении фланца. Фланец в новой конструкции плоский, а не с углублением как в предыдущей конструкции, что позволяет уменьшить консоль между задним подшипником и карданным шарниром и сохранить длину промежуточного карданного вала.

Для размещения блокирующего устройства дифференциала в новой конструкции удлинена задняя крышка картера моста. Перед шлицевой частью диаметр проходного вала несколько увеличивается, образуя фланец. На вал напрессован разъемный радиально-упорный шарикоподшипник, внутреннее кольцо которого упирается в уступ-вала. Наружное кольцо подшипника заключено в зажимное кольцо из ковкого чугуна, составляющее одно целое с упорами; они контактируют с-плечами вилки, удерживая таким образом зажимное кольцо и наружное кольцо подшипника от вращения. Вилка также выполняется из ковкого чугуна и устанавливается на шлицах поперечного вала, который опирается на два подшипника, запрессованных в крышку. С правой стороны вала поперек крышки закреплен рычаг управления, связанный с вспомогательной пневмосистемой.

3.1.4. Коническая или гипоидная передача, установленная спереди

В конструкции, показанной на рис. 8.19, для подвода крутящего момента к промежуточному ведущему мосту использованы три цилиндрические шестерни. Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент, причем к промежуточному мосту передается посредством цилиндрических шестерен, а к заднему — посредством проходного вала. Задний ведущий мост, очевидно, оборудован только одноступенчатой главной передачей. Входной вал (рис. 8.19, а), представляющий собой одновременно корпус дифференциала, установлен на двух шариковых подшипниках. Косозубая цилиндрическая шестерня, передающая крутящий момент к главной передаче промежуточного моста, имеет спереди опору в корпусе межосевого дифференциала, а сзади — в виде однорядного шарикового подшипника. Промежуточная шестерня опирается на два конических подшипника, находящихся на неподвижной оси и образующих расходящуюся систему. Наружные кольца этих подшипников вставлены в отверстие ступицы промежуточной шестерни, а внутренние кольца установлены на неподвижной оси.

На рис. 8.19, б показана главная передача заднего моста при последовательном приводе. Она занимает переднее положение по отношению к оси моста и имеет гипоидную передачу с одним передаточным числом, причем ведущая гипоидная шестерня имеет две опоры. На рис. 8.20 показаны конструктивные изменения рассмо-

Рис. 8.19. Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов с расположенными спереди ведущими гипоидными шестернями фирмы «Роквелл-стан-дарт»:

а — одноступенчатая главная передача промежуточного моста с тремя входными цилиндрическими шестернями промежуточной передачи и коническим межосевым дифференциалом; б — одноступенчатая гипоидная передача заднего моста

тренных передач, проведенные фирмой «Роквэлл-стандарт». Модель 2 (рис. 8.20, б) имеет несколько отличий от модели 1 (рис. 8.20, а), внесенных для улучшения действия межосевого дифференциала. В передней части корпуса дифференциала добавлен масляный черпак. В крышке межосевого дифференциала и в крышке приставки отлиты масляные перегородки. В корпусе приставки и в средней части кар-

Рис 8.20. Конструктивные изменения последовательного привода двух ведущих мостов тележки фирмы «Роквелл-стандарт»: а — первый вариант; б — второй вариант

тера просверлены сливные масляные отверстия. Кроме того, улиткообразные части корпуса выполнены как цилиндрические и без окон. Масло, захватываемое черпаком, поступает через отверстия межосевого дифференциала к передней части корпуса.

Конструкции межосевых дифференциалов для передач моделей 1, 2 и 3 показаны на рис. 8.21. В конструкции модели 3 (рис. 8.21, б) вместо кулачковой муфты на задней выходной шестерне межосевого дифференциала применены шлицы, верхняя ведущая шестерня и передвижной фланец муфты. Произведены некоторые незначитель-

Рис. 8.21. Межосевой дифференциал в последовательном приводе сдвоенных ведущих мостов фирмы «Роквелл-стандарт»:

а — первого и второго варианта; б — для третьего варианта; 1 — шлицы

Рис. 8.22. Конструкция последовательного привода ведущих мостов фирмы «Рок-велл-стандарт»:

а — продольный разрез одноступенчатой главной передачи с входной цилиндрической передачей и межосевым дифференциалом; б — механизм управления межосевым дифференциалом

ные изменения в самом межосевом дифференциале и в корпусе приставки, средняя часть картера не изменялась.

Межосевой дифференциал может быть включен или выключен с помощью переключателя, который перемещает муфту по шлицам вала привода заднего моста. Управление механизмом переключения осуществляется с помощью селектора или рычага из кабины водителя, и его можно включить или выключить в любых условиях работы. Когда межосевой дифференциал включен (не заблокирован), то он заменяет два моста проходным ведущим узлом типа тандем.

На рис. 8.22 показан ведущий узел промежуточного ведущего моста в последовательном приводе фирмы «Роквэлл-стандарт». Главная передача одноступенчатая, так как промежуточная передача, выполненная из двух шестерен, имеет передаточное число 1. Применены гипоидная передача и конические шестерни в межосевом дифференциале." Этот узел отличается от других, закрепленных спереди ведущих узлов проходного типа фирмы «Роквэлл-стандарт», отсутствием промежуточного моста и соответствующей шестерни в промежуточной передаче (см. рис. 8.19 и 8.20). Правильное направление вращения гипоидных шестерен в конструкции, показанной на рис. 8.22, достигается применением ведущей шестерни с правым направлением линии зуба и креплением ведомой шестерни с противоположной стороны от ведущей (см. рис. 8.19 и 8.20), по сравнению с предыдущими конструкциями.

Входной вал закреплен на двух шариковых подшипниках в неразъемном картере и боковой крышке. Вал привода заднего моста установлен на шлицах в задней части дифференциала и опирается на шариковый подшипник в заднем стакане, закрепленном в задней крышке. Нижний ведущий вал главной передачи с нарезанной на нем ведущей гипоидной шестерней установлен на конических подшипниках. Натяг подшипников регулируется и поддерживается с помощью закаленной дистанционной втулки между внутренними кольцами

Рис. 8.23. Тележка двух ведущих мостов с планетарными передачами в ступицах колес фирмы «Роквелл-стандарт»

подшипников. Положение ведущей гипоидной шестерни регулируется путем увеличения или уменьшения толщины прокладок или длины дистанционной втулки между внутренними кольцами подшипников. Однако это требует определенных изменений в закаленном конусе дистанционной втулки, чтобы не уменьшался предварительный натяг подшипников.

Ведомая гипоидная шестерня прикреплена к чашке корпуса дифференциала. Обе чашки корпуса закреплены с помощью двух конических подшипников на кронштейнах картера. Предварительный натяг регулируется с помощью кольцевых установочных гаек. Боковой зазор регулируется только перемещением ведомой шестерни. Это осуществляется путем отворачивания одной установочной гайки и заворачивания на тот же угол противоположной гайки.

Внутри межосевого дифференциала задний конец вала привода заднего моста помещен в шлицы задней выходной шестерни, передающей крутящий момент к заднему мосту. Передняя выходная шестерня дифференциала нарезана непосредственно на задней части ведущей шестерни промежуточной передачи. Межосевой дифференциал может быть заблокирован или разблокирован с помощью механизма переключения, который передвигает кулачковую муфту по входному валу (см. рис. 8.22, б). Кулачковая муфта зацепляется с соответствующими зубьями на передней части ведущей шестерни промежуточной передачи. Управление механизмом переключения осуществляется из кабины водителя. Если выполненный таким образом привод ведущих колес будет иметь планетарные передачи в ступицах колес, то, очевидно, получится ведущий мост с двухступенчатой разнесенной передачей (рис. 8.23). Такой мост имеет картер (прикрепленный болтами к картеру типа банджо), в котором располагается первая ступень передачи моста, выполненная в виде конической или гипоидной передачи, закрепленной в центре моста. Вторую ступень передачи моста образуют планетарные передачи с прямозубыми цилиндрическими шестернями, встроенными в ступицы ведущих колес.

В конструкции, показанной на рис. 8.24, фирмы «Итон экслз» (Великобритания), промежуточный ведущий мост имеет одноступенчатую главную передачу с промежуточной передачей на входе с передаточным числом 1, а задний мост — одноступенчатую главную передачу. Применен межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент по ведущим мостам тележки. В случае необходимости получения больших передаточных чисел главной передачи применяют планетарные передачи, размещенные в колесах. Такая конструкция, выполненная фирмой «Итон», применяется в некоторых автомобилях, например «Форд Т-950». Очевидно, в этом случае используется двухступенчатая разнесенная передача. Полная техническая характеристика серии ведущих мостов (в -тележке тандем) фирмы «Итон» помещена з гл.*1Х.

Рис. 8.24. Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов тележки (модель 30DS) фирмы «Итон экслз» (Уоррингтон):

а — одноступенчатая главная передача промежуточного моста; б — одноступенчатая главная передача заднего моста; 1 — полуось заднего ведущего моста; 2 — ведомая шестерня главной передачи заднего моста; 3 — полуось промежуточного моста; 4 — вал привода заднего моста; 5 — шестерня привода заднего моста; 6 — межосевой дифференциал; 7 — цилиндрическая косозубая шестерня; 8 — входной вал; 9 — механизм блокировки межосевого дифференциала; 10 — ведомая цилиндрическая косозубая шестерня; 11 — ведущая коническая шестерня главной передачи промежуточного моста; 12 — ведомая шестерня главной передачи промежуточного моста; 13 — дифференциал промежуточного моста; 14 — ведущая коническая шестерня заднего моста; 15 — дифференциал заднего моста

Рис. 8.25. Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов тележки фирмы «Лейланд моторз»:

а — одноступенчатая коническая главная передача промежуточного моста с межосевым дифференциалом; б — коническая главная передача заднего моста

Рис 8.26. Промежуточный ведущий мост модели HD7 фирмы «Даймлер-Бенц»:

а — общий вид; б — разрез по колесной передаче и конической главной' передаче с цилиндрической промежуточной передачей

Рис. 8.27. Тележка двух ведущих мостов фирмы «Цанрадфабрик пассау»:

а — промежуточный мост с промежуточной цилиндрической передачей; б — задний ведущий мост

На рис. 8.25 показан привод двух задних мостов в тележке тандем .фирмы «Лейланд моторз». В промежуточном ведущем мосту применена цилиндрическая передача с передаточным числом 1 и коническая передача с передаточными числами 1,391; 1,750 и 2,235. Вторую ступень передачи моста образует планетарная передача с передаточным числом 3,46, расположенная в ступицах колес, в связи с чем полные передаточные числа разнесенной передачи моста составляют соответственно 4,82, 6,06 и 7,74. На рис. 8.26, а показан общий вид ведущего моста модели HD7 фирмыХ«Даймлер-Бенц». Этот мост применяется в качестве промежуточного ведущего моста в трехосных автомобилях. Разрез главной и колесной передачи помещен на рис. 8.26, б. Конструкция двух ведущих мостов в тележке тандем с планетарными передачами в ступицах колес производства фирмы ZF (для автомобильных кранов) показана на рис. 8.27.

На рис. 8.28 показан общий вид тележки тандем модели 2255Т с одноступенчатой главной передачей, применяемой в грузовых автомобилях ДАФ-1800 и ДАФ-2000 (максимальная нагрузка на мост тандем 114 кН).

Рис. 8.28. Тележка двух ведущих мостов модели 2255T, применяемая в грузовых автомобилях ДАФ 1800 и ДАФ 2000

3.2. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С ДВУХСТУПЕНЧАТОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ

3.2.1. Коническая и гипоидная передачи без межосевого дифференциала, установленные сверху

На рис. 8.29, а и б показана конструкция последовательной передачи крутящего момента к двум мостам тележки, выполненная в виде двухступенчатых главных передач фирмой «Роквелл-стандарт». В этих конструкциях первая ступень передачи моста выполнена либо в виде конической передачи (рис. 8.29, а), либо гипоидной (рис. 8.29, б), вторая — в виде прямозубой или косозубой цилиндрической. Межосевой дифференциал в этой конструкции не применяется.

Передний и задний концы проходного вала и ведущая шестерня в конструкции с конической передачей установлены на конических подшипниках. Предварительный натяг этих подшипников регулируется с помощью пакета прокладок, расположенного между обработанными торцовыми поверхностями картера главной передачи и крышки подшипников. Соединительные муфты или фланцы, закрепленные на проходном валу с помощью гаек, прижимаются к кольцам подшипников или к ведущей конической шестерне, установленной на шлицах проходного вала. Проходные валы в конструкции с гипоидной передачей имеют на переднем конце опору в Виду конических подшипников в крышке, а на заднем конце — в виде цилиндрического подшипника. Предварительный натяг подшипников регулируется с помощью закаленной прецизионной дистанционной втулки между внутренним или наружным подшипниками, причем эти подшипники

V2I6 Яскевич 3.

Рис. 8.29. Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов с двухступенчатой главной передачей фирмы «Рок-велл-стандарт»

зафиксированы на шейках вала большими гайками. Соединительные муфты и шарниры закреплены на проходном валу отдельными гайками.

3.2.2. Проходная коническая или гипоидная передача,

установленная сверху, с ведущей конической

или гипоидной шестерней и межосевым дифференциалом

Представленная на рис. 8.29 конструкция с гипоидной передачей может быть снабжена межосевым (третьим) дифференциалом цилиндрического типа, который распределяет крутящий момент двигателя между ведущими мостами тележки (рис. 8.32 и 8.33). Дифференциал оборудован блокировочным устройством, которое заменяет тележку блокированным тандемом с проходной передачей. Блокировка дифференциала осуществляется с помощью пневмопривода, а управление ею — из кабины водителя. Блокировочный механизм может быть включен' и выключен при любых условиях работы. Рис. 8.34, а иллюстрирует работу дифференциала. Обе ведущие шестерни вращаются как одно целое, причем тандем работает как проходная передача. Положение детали на рис. 8.34, б соответствует работе дифференциала в нормальных условиях движения, когда имеет место равное распределение моментов по осям.

Задняя шестерня межосевого дифференциала имеет больший внутренний диаметр шлицов и зацепляется с соответствующим ей шлицевым валом ведущей шестерни главной передачи промежуточного моста. Передняя шестерня межосевого дифференциала имеет меньший внутренний диаметр шлицов и взаимодействует со шлицами проходного вала, который проходит через полость ведущей шестерни главной передачи и втулки и передает крутящий момент на задний мост.

В некоторых моделях передачи с межосевым дифференциалом включение блокировки осуществляется с левой стороны. Другие модели могут иметь включение как с левой, так и с правой стороны. Наиболее ранние модели имели электрический выключатель, который включался рукояткой управления и был связан с сигнальным устройством в кабине водителя. Эти ранние модели имели в комплекте межосевого дифференциала также три выключающие пружины. Более поздние модели уже не имеют этих пружин, и в них были произведены другие конструктивные изменения, которые значительно увеличили срок службы дифференциала.

Как конические, так и гипоидные передачи проходного типа имеют ведущие шестерни, которые отделены от проходных валов и зацепляются с ведомыми шестернями, с которыми составляют единое целое. На рис. 8.33 показан разрез ведущей конической шестерни главной передачи промежуточного моста. Главная передача занимает верхнее положение по отношению к оси моста и имеет две ступени, одна из которых имеет вид гипоидной передачи с двух-опорной ведущей шестерней. Цилиндрический межосевой дифференциал установлен на двух опорах, причем с одной стороны опору образует двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник, а с другой — зацепление трех сателлитов с солнечной шестерней, установленной на ступице ведущей гипоидной шестерни. Эта последняя шестерня опирается на две опоры, удаленные на большом рас-

Рис. 8.32. Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов тележки с двухступенчатой главной передачей (первая ступень — гипоидная передача) и межосевым дифференциалом фирмы «Роквелл-стандарт»

Рис. 8.33. Конструкция главной передачи, показанной на рис. 8.32:

а — промежуточного моста; б — заднего моста

СО

Рис. 8.34. Схема работы межосевого дифференциала:

а — дифференциал блокирован; б — дифференциал работает в нормальных условиях эксплуатации (равномерное распределение моментов по мостам)

стоянии друг от друга. Спереди шестерня установлена на двух конических подшипниках, образующих расходящуюся систему, а сзади — в цилиндрическом подшипнике, установленном на трубе, запрессованной в отверстие гипоидной шестерни. Наружные кольца конических подшипников установлены в гнездах картера межосевого дифференциала и ведущей гипоидной шестерни. Осевой зазор в подшипниках регулируется дистанционным кольцом, а для правильной установки ведущей гипоидной шестерни служат тонкие прокладки, расположенные между картером этой шестерни и картером главной передачи. Вал, передающий крутящий момент к заднему мосту, установлен спереди в отверстии солнечной шестерни межосевого дифференциала, а сзади — в однорядном шариковом подшипнике.

На рис. 8.33, а показан другой разрез рассматриваемой передачи, из которого видно, что ведомая гипоидная шестерня установлена консольно, а ведущая косозубая цилиндрическая шестерня установлена на двух опорах, с одной стороны — на цилиндрическом роликовом подшипнике, а с другой — на двух конических подшипниках, расположенных по схеме X. Цилиндрический подшипник установлен на ступице ведомой шестерни главной передачи, которая, в свою очередь, напрессована и застопорена шпонкой на поперечном валу, вплотную к плоскости уступа вала.

Зубчатый венец ведущей косозубой цилиндрической шестерни нарезан непосредственно на поперечном валу. Внутренние кольца конических подшипников закреплены на поперечном валу с помощью диска, прикрепленного к торцу этого вала. Наружные кольца подшипников установлены в специальном стакане, снабженном фланцем. Осевой зазор в подшипниках определяется главным образом установкой наружных колец с помощью крышки и тонких прокладок. Правильная установка ведомой гипоидной шестерни обеспечивается тонкими прокладками, расположенными между фланцем стакана конических подшипников и картером главной передачи.

Корпус дифференциала установлен обычным образом на кронштейнах.

На рис. 8.33, б показан разрез ведущей гипоидной шестерни, главной передачи заднего моста, относящегося к последовательному приводу. Конструкция поперечного вала и корпуса межколесного дифференциала такая же, как и в главной передаче промежуточного моста. Одинаковы также картеры главных передач, различие заключается только в конструкции ведущей гипоидной шестерни. Эта шестерня имеет отверстие со шлицами и напрессована на другой вал, образующий с ней одно целое, которое, в свою очередь, установлено на двух опорах. Опоры образованы спереди коническими подшипниками, установленными по схеме 0, а сзади — цилиндрическим роликовым подшипником.

На рис. 8.35 и 8.36 представлен привод двух ведущих мостов в тележке тандем с ведущей конической шестерней, установленной сверху, фирмы «Цанрадфабрик пассау». В настоящее время этот привод заменен конструкцией с ведущей конической шестерней, установленной спереди.

На рис. 8.37 показан привод двух мостов грузового автомобиля «Мак» повышенной грузоподъемности. Главная передача в обоих этих мостах занимает верхнее положение по отношению к оси ведущего моста. Привод спроектирован в виде спирально-конической передачи, косозубой цилиндрической передачи и межосевого дифференциала кулачкового типа. Ведущая коническая шестерня имеет длинную ступицу с уступами и установлена консольно на двух конических подшипниках, расположенных по схеме 0. Межосевой дифференциал находится в стакане подшипников ведущей конической шестерни. Поперечный вал с ведомой конической и ведущей косозубой цилиндрической шестернями установлен в стакане, снабженном фланцем, этот стакан прикреплен к картеру главной передачи.

Рис. 8.35. Два ведущих моста тележки с установленной сверху ведущей конической шестерней фирмы «Цанрадфабрик пассау»

Рис. 8.36. Промежуточный проходной ведущий мост фирмы «Цанрадфабрик пассау» в приводе, показанном на рис. 8.35

Ведомая коническая шестерня установлена консольно, а ведущая цилиндрическая — на двух опорах в виде двух конических подшипников, расположенных по схеме 0. Наружные кольца этих подшипников запрессованы в гнезда стакана, снабженного фланцем. Для обеспечения правильного положения ведомой конической шестерни относительно вала внутреннее кольцо левого подшипника прижато к дистанционному кольцу и плоскости уступа вала. Ведомая коническая шестерня напрессована на вал на шпонке и застопорена гайкой. Осевой зазор в подшипниках устанавливается с помощью дистанционного кольца, расположенного между внутренним кольцом правого подшипника и соответствующей плоскостью уступа вала. Внутреннее кольцо левого подшипника прижимается диском, прикрепленным к валу. Правильное положение ведомой конической шестерни достигается с помощью тонких прокладок, размещенных между фланцем стакана и картером главной передачи. Межколесный дифференциал моста установлен на кронштейнах обычным способом.

На рис. 8.37, б показана главная передача заднего моста. Она имеет конструкцию, подобную конструкции главной передачи промежуточного моста, за исключением части, охватывающей ведущую коническую шестерню. Здесь увеличенная ступица ведущей шестерни установлена на двух конических подшипниках, расположенных по схеме X. Шлицевой вал, на котором установлена шестерня, имеет дополнительную опору в виде цилиндрического роликоподшипника/Таким способом достигнута двусторонняя установка ведущей шестерни при широкой расстановке подшипников.

На рис. 8.38 показана конструкция главной передачи промежуточного моста, подобная конструкции, показанной на рис. 8.37, а. Разница между ними состоит, прежде всего, в конструкции межосевого дифференциала (в конструкции на *рис. 8.37, а применен кулачковый дифференциал, в конструкции на рис. 8.38 — конический дифференциал). Обращает внимание на себя установка ведущей конической шестерни. Поперечный вал и корпус дифференциала

Рис. 8.37. Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов тележки автомобиля «Мак»:

а — двухступенчатая главная передача промежуточного ведущего моста с межосевым дифференциалом; б — двухступенчатая главная передача заднего ведущего моста

Рис. 8.38. Двухступенчатая главная передача промежуточного проходного моста с коническим межосевым дифференциалом

Рис. 8.39. Промежуточный ведущий мост грузового автомобиля «Хэншель HS—3-125» в разобранном виде

Рис. 8.40. Двухступенчатая главная передача промежуточного проходного ведущего моста грузового автомобиля «Хэншель» HS—3-125» с коническим межосевым дифференциалом

промежуточного и заднего ведущего мостов установлены подобно тому как на рис. 8.37, а.

На рис. 8.39 показан привод промежуточного моста грузового автомобиля «Хэншель HS 3-125», а детали ведущего моста показаны на рис. 8.40.

Крутящий момент к промежуточному мосту передается посредством длинного вала, конец которого связан с выходной шестерней межосевого дифференциала. Дифференциал распределяет крутящий момент, подводимый к промежуточному мосту, с помощью длинной втулки, выполненной как одно целое с выходной шестерней межосевого дифференциала и посредством вильчатого конца, зацепленного с ведущей шестерней главной передачи. Полая ведущая коническая шестерня, опирающаяся на два конических подшипника, установленных по схеме 0, зацепляется с ведомой шестерней, установленной на двухрядном радиально-упорном подшипнике и цилиндрическом роликовом. На валу ведомой конической шестерни находится ведущая цилиндрическая шестерня, зацепляющаяся с ведомой цилиндрической -шестерней, охватывающей одну из полуосей ведущего моста.

3.2.3. Коническая или гипоидная передача, установленная спереди

На рис. 8.41, а представлена двухступенчатая главная передача промежуточного моста с входной цилиндрической передачей и передаточным числом 1, а на рис. 8.41, б — главная передача заднего

моста, имеющего другую компоновку (также с входной цилиндрической передачей с передаточным числом 1). В Ьбоих мостах ведущая коническая шестерня установлена спереди, причем с понижающим передаточным числом работает цилиндрическая передача, составляющая вторую ступень главной передачи. Передний конец ведущего вала установлен на цилиндрическом роликовом подшипнике, а задний — на шариковом и двухрядном шариковом радиально-упорном, который воспринимает только осевую нагрузку.

3.2.4. Коническая или гипоидная передача со смещенным вверх дифференциалом

На рис. 8.42, а показана двухступенчатая главная передача промежуточного моста в последовательном приводе, причем в этой конструкции межосевой конический дифференциал (с цилиндрическими косозубыми шестернями промежуточных передач) размещен над передней частью передачи. Он расположен под таким углом, чтобы карданный вал, проходящий между двумя мостами, мог миновать картер промежуточного моста. На входном валу главной передачи установлен дифференциал с цилиндрической солнечной шестерней двойного зацепления (наружное зацепление имеет косые зубья). Все в целом установлено на двух опорах: спереди — на шариковом подшипнике, а сзади —• на роликовом.

Вал ведущей конической шестерни одновременно представляет собой выходной вал межосевого дифференциала. Ведущая коническая шестерня установлена на двух опорах с помощью двух роликовых подшипников, причем на ее валу, также на двух опорах, установлена косозубая цилиндрическая шестерня. С одной стороны она опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный позади конического зубчатого венца, а с другой стороны — на два конических роликоподшипника с большим углом конуса.

Передние подшипники установлены в стакане, снабженном фланцем. Тонкие прокладки, расположенные между этим фланцем и картером передачи, служат для правильной установки ведущей конической шестерни. Осевой зазор в конических подшипниках устанавливается с помощью дистанционного кольца, расположенного между внутренними кольцами этих подшипников. Цилиндрическая косозубая шестерня на валу привода заднего моста установлена на двух опорах: спереди — на цилиндрическом роликовом подшипнике, а сзади — на шариковом подшипнике. В рассмотренной конструкции передачи ведущая коническая шестерня имеет направление вращения против часовой стрелки при движении автомобиля вперед, в связи с чем ведомая шестерня расположена с правой стороны от ведущей. Установка корпуса дифференциала на кронштейнах — типовая.

На рис. 8.42, б показана главная передача заднего моста, относящаяся к рассматриваемому последовательному приводу. В этом случае также направление вращения ведущей конической шестерни

противоположно ходу часовой стрелки, в связи с чем ведомая коническая шестерня находится с правой стороны от ведущей. Главная передача занимает переднее положение по отношению к мосту, имеющему картер типа банджо.

3.3. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С ТРЕХСТУПЕНЧАТОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ В СРЕДНЕЙ ЧАСТИ

На рис. 8.43 показана трехступенчатая главная передача заднего ведущего моста автомобиля KDV. Первая ступень главной передачи выполнена в виде цилиндрической передачи, вторая — конической передачи с небольшим понижающим передаточным числом, а третья — цилиндрической передачи с большим понижающим передаточным числом. Эта конструкция близка к конструкции, показанной на рис. 8.41, с той только разницей, что входная цилиндрическая передача имеет передаточное число больше 1.

Рис. 8.41. Двухступенчатая главная передача с входной цилиндрической передачей в последовательном приводе двух мостов тележки самосвала «Келбл KDV 32 Е8:

а — промежуточного моста; б — заднего моста

Рис. 8.42. Последовательный привод двух мостов моделей 22Я, 28М, 32М, 36М тележки фирмы «Итон экслз»:

а — главная передача промежуточного моста; б — главная передача заднего моста

Рис. 8.43. Трехступенчатая главная передача промежуточного ведущего моста автомобиля «Келбл KDV 22 £8»

Рис. 8.44. Конструкция последовательного привода двух мостов тележки серии 30D фирмы «Итон экслз»: а — двухскоростная двухступенчатая главная передача промежуточного моста; б — Двух-скоростная двухступенчатая главная передача заднего моста; 1 — полуось заднего моста; 2 — кнопочный выключатель привода спидометра; 3 — пневматический переключатель; 4 — полуось промежуточного моста; 5 — вал привода заднего моста; 6 — шестерня привода заднего моста; 7 — межосевой дифференциал; 8 — ведущая цилиндрическая шестерня; 9 — входной вал; 10 — пневматический включатель механизма блокировки межосевого дифференциала; 11 — ведомая косозубая шестерня; 12 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста; 13 — пневматический переключатель; 14 — выключатель предохранителя механизма блокировки межосевого дифференциала; 15 — ведомая шестерня главной передачи промежуточного моста; 16 — дифференциал промежуточного моста; 17 — ведущая коническая шестерня заднего моста; 18 — дифференциал заднего моста; 19 — ведомая шестерня главной передачи заднего моста

3.4. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С ДВУХСКОРОСТНОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

В последовательном приводе двух задних ведущих мостов фирма «Итон экслз» применила двухскоростную главную передачу (рис. 8.44). Конструкция привода, так же как и конструкция первой ступени передачи, аналогична конструкции, показанной на рис. 8.24. Вторая ступень выполнена в виде планетарной передачи, что позволяет получить два разных передаточных числа (см. рис. 2.116— 2.119).

Механизм переключения имеет электрическое или пневматическое управление [4]. Комплект электрического управления состоит из четырех простых деталей и электроустановки. Переключатель (рис. 8.45), с помощью которого водитель управляет главной передачей, расположен на рычаге переключения передач. Этот переключатель имеет два положения: верхнее и нижнее. К переключателю подходят три электрических провода. Когда кнопка переключателя находится в верхнем положении, питающий провод соединен с проводом В, присоединенным к одному контуру двигателя переключающего устройства; когда кнопка переключателя находится в нижнем положении, питающий провод соединен с проводом С, присоединенным к другому контуру двигателя переключающего устройства и также к приставке спидометра. Как показано на рис. 8.45, переключатель соединен с пучком проводов тройника, который является частью установки. Сдвинув резиновую крышку в сторону кнопки, переключатель можно отсоединить.

На рис. 8.46 показана электроуправляемая приставка спидометра. Это устройство «переключает передачу» в приводе спидометра в тот момент, когда переключающее устройство переключает передачу в ведущем мосту. Устройство установлено перед переключателем спидометра и приводится в движение обычным гибким валом от

 

Рис. 8.46. Электроупра-вляемая приставка спидометра фирмы «Итон экслз»

вторичного вала коробки передач. Приставка управляется от заднего моста таким способом, что в момент, когда нажатием кнопки выбрано низкое передаточное число моста, питающим является электромагнит, включающий планетарную передачу приставки. При переключении передаточного числа с низкого на высокое планетарная передача блокируется, и крутящий момент проходит через приставку без изменения.

Электроустановка (см. рис. 8.48) имеет четыре конца. Два из них В и С находятся на двужильном проводе, подведенном к переключателю на мосту. Конец В более длинного, красного провода присоединяется к нижней клемме, конец С черного, более короткого провода, присоединен к верхней клемме. Одинарный черный провод С связан с приставкой спидометра, а зеленый провод А — с прерывателем контура (рис. 8.47). Провод связывает прерыватель контура через выключатель двигателя с аккумуляторной батареей. Прерыватель контура предохраняет узел от короткого замыкания. Контур остается открытым до тех пор, пока короткое замыкание не ликвидировано.

На рис. 8.48 представлена схема электроустановки для управления двухскоростной главной передачей. Управляющее устройство переключает главную передачу на высокий или низкий диапазон. На рис. 8.49 узел показан при включенном высоком диапазоне главной передачи. В таком положении ток идет-через провод В (см. рис. 8.48) к одной из обмоток двигателя 8 (см. рис. 8.52) так, что роторы и винт 41 вращаются по часовой стрелке, направляя гайку вниз. Когда гайка переместится на отрезок, достаточный для закручивания пружины 34, стопор гайки, взаимодействующий с автоматическим выключателем 30, разомкнет контур; энергия перестанет поступать, и ротор остановится. Чтобы гайка не могла сдвинуться но резьбе под действием вибрации, она придерживается пружинной собачкой резьбового сферического устройства (на рисунке не показано), закрепленной на крышке 37. Гайка перемещается в нижнюю часть рычага 35, натягивая пружину. Вращаясь на пальце 32, рычаг

натягивает пружину, кручения 34 в направлении высшего передаточного числа. С ростом нагрузки пружина натягивается, и главная передача готова для переключения на высокий диапазон. Переключение происходит, когда нагрузка с шестерен снимается.

Пружина кручения крепится с предварительным усилием 7,35— 10,20 Н-м в зависимости от размеров моста. После перевода рычага и закручивания пружины ее усилие возрастает до 10,20—15,30 Н-м. Это предварительное усилие удерживает главную передачу во включенном состоянии. Когда рычаг выжат, двигатель работает так, что винт вращается против часовой стрелки, гайка поднимает пружину для переключения на низкий диапазон описанным выше способом (см. рис. 8.49, б).

Резиновая диафрагма (рис. 8.50) играет роль уплотнителя, предохраняет от протекания смазочного материала из моста к переключателю и по шпилькам крепления. Если диафрагма снималась, то при сборке следует убедиться, что нижнее отверстие (как обозначено на диафрагме), находится под нижней шпилькой.

На рис. 8.51 представлен общий вид э^ектроуправления, а на рис. 8.52 — составные элементы механизма электроуправления двух-

скоростной главной передачи. Пневматическое переключающее устройство сконструировано так, чтобы можно было использовать электрический переключатель, описанный выше (см. рис. 8.45). Из схемы (см. рис. 8.55) следует, что, так же, как и при электрическом переключении, питающий провод подходит к среднему концу переключателя, а верхний (красный) соединяет переключатель с магнитным клапаном. Когда главная передача работает на низком диапазоне, питать магнитный клапан не требуется, черный провод от нижнего конца переключателя не нужен, и его следует изолировать во избежание короткого замыкания при включении низкого диапазона.

Работает устройство следующим образом. Когда рычаг переключателя находится в верхнем положении (выбрано высшее передаточное число главной передачи), электрический контур состоит

Рис. 8.51. Общий вид электроуправления двухскоростной главной передачей фирмы «Итон экслз»

из источника тока, выключателя и магнитного клапана, который, когда работает, направляет сжатый воздух (номинальное давление 45,1 МПа) от регулятора давления к пневматическому переключателю и открывает электрический контур. Воздух перемещает вниз поршень и возвратную пружину (рис. 8.53). Точно так же, как и при электрическом переключении, это вызывает упругое натяжение перемещающего устройства, которое, вращаясь, переключает передачу на высокий диапазон. Переключение осуществляется после снятия с трансмиссии нагрузки, т. е. после нажатия на педаль сцепления. В этот момент наружный конец вилки переключения отдаляется от микровыключателя, закрепленного на корпусе переключающего устройства, и открывает электрический контур. При этом снижение частоты вращения в приставке спидометра не происходит.

После перемещения рычага переключателя в нижнее положение (низшее передаточное число) подвод тока к магнитному клапану прерывается, вследствие чего клапан выпускает сжатый воздух из цилиндра. Воздух уходит в атмосферу, возвратная пружина перемещает клапан вверх, а поршень, соединенный нижним концом с рычагом, натягивает пружину в противоположном направлении.

Рис. 8.53. Механизм пневмоупра-вления двухскоростной главной передачей фирмы «Итон экслз»:

1 — цилиндр, 2 — поршень; 3 — фетровые "смазочные кольца; 4 — уплотнитель поршня; 5 — направляющая пружины; 6 — возвратная пружина; 7 — шток поршня; 8 — корпус механизма управления, 9 — палец штока поршня; 10 — кольцо пальца штока поршня; 11 — уплотнитель между цилиндром и корпусом; 12 — крышка выключателя; 13 — выключатель редуктора спидометра

Пока не будет нажата педаль сцепления, переключения не произойдет. После переключения вилки включения перемещаются вверх, замыкая микровыключатель, и приставка спидометра начинает работать. Это уменьшает передаточное число, приближая показания спидометра к реальной скорости движения. Если пнев-моустройство не имеет выключателя, то черный провод следует подвести непосредственно к приставке.

Рис. 8.55. Схема электроустановки для пневмоуправления двухскоростной главной передачей фирмы «Итон экслз»:

1 — соединение с контуром аккумулятора через выключатель; 2 — переключатель (если переключатель смонтирован вместе с выключателем спидометра, то черный провод не нужен, и его следует изолировать; когда переключатель устанавливается без выключателя приставки спидометра, то следует соединить черный провод с приставкой спидометра); 3 — магнитный клапан; 4 — место для таблички; 5 — соединение с пневмосистемой; 6 — провод, связанный с корпусом клапана и массой шасси; 7 — изолированный провод, соединяющий с аккумуляторной батареей; 8 — приставка спидометра в переключателе главной передачи; 9 — соединение с массой шасси; 10 — приставка спидометра

На рис. 8.54 представлены составные элементы механизма пневмоуправления, а на рис. 8.55 — электроустановка для пневмоуправления двухскоростной главной передачей.

3.5. СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ВЕДУЩИХ МОСТОВ

Промежуточные ведущие мосты многоосных транспортных средств часто оборудуются специальными устройствами, не применяемыми в классических трансмиссиях. Такие устройства встречаются почти исключительно в больших грузовых автомобилях, транспортных средствах высокой проходимости и специального назначения. Иногда двухосные грузовые автомобили переоборудовываются в трехосные самым дешевым способом — путем удлинения рамы и добавления второго заднего ведущего моста. Тем самым задний ведущий мост становится промежуточным и, чтобы без изменения его конструкции можно было передать крутящий момент к дополнительному заднему мосту, применяется простая вспомогательная промежуточная передача, устанавливаемая снаружи промежуточного ведущего моста.

Чаще всего вспомогательная промежуточная передача состоит из трех цилиндрических шестерен с параллельными осями вращения (рис. 8.56). Ведущая шестерня промежуточной передачи установлена непосредственно на фланце вала ведущей шестерни главной передачи промежуточного ведущего моста. Ведомая цилиндрическая шестерня, закрепленная на вторичном валу передачи, с помощью карданного вала передает крутящий момент к заднему ведущему мосту.

Для периодического включения и выключения привода заднего моста служит передняя цилиндрическая шестерня, установленная на неподвижной оси. Промежуточная шестерня зацепляется с ведущей и ведомой шестернями или выходит из зацепления с механизмом переключения промежуточной передачи под действием механической конструкции, нагруженной пружиной. Пружина обеспечивает включение промежуточной передачи только на периоды использования первой или второй передачи и выключение привода к заднему мосту с момента включения, например, третьей или прямой передачи (без выполнения водителем дополнительных действий для включения или выключения промежуточной передачи).

В трехосном автомобиле фирмы «Скэммел» применен оригинальный привод для двух задних мостов (рис. 8.57), выполненный" по схеме, показанной на рис. 8.13, з. В этой конструкции применен мост с боковыми передачами, образованными с помощью шестерен 8> 9, 10 и 11, установленными в картерах 5 и расположенных на концах картера моста. Эти картеры усилены ребрами жесткости 6 и качаются вокруг шестерни 4, закрепленной на конце полуоси 3 и передающей крутящий момент к ведущим колесам с одной стороны транспортного средства. В качестве недостатка такой конструкции можно отметить большое число шестерен и валов, что повышает стоимость автомобиля и вызывает значительный рост неподрессоренной массы и дополнительных сил, вызванных реакциями цилиндрических шестерен.

Рис, 8.56. Вспомогательная передача «Примроуз»:

1 — ведущая шестерня; 2 — выходной вал; 3 — промежуточный карданный вал; 4 — задний ведущий мост (дополнительный); 5 — промежуточный ведущий мост; 6 — передняя шестерня

Рис. 8.57. Привод к четырем колесам моста в автомобилях «Скэммел» посредством цилиндрических шестерен:

1 — несущая часть картера с подшипником; 2 — корпус дифференциала; 3 — внутренняя полуось; 4 — ведущая шестерня; 5 — качающийся картер; 6 — ребра жесткости качающегося картера; 7 — подшипники ребер жесткости; 8, 9, 10 nil — промежуточные шестерни качающегося картера; 12 — наружная полуось; 13 — ведущее колесо

В трансмиссии автомобиля «Панар» (рис. 8.58) крутящий момент передается от двигателя 1 через коробку передач 2, дополнительную коробку 3 и межосевой дифференциал 4 на бортовые распределительные передачи 5 и 6 и, далее, через конические передачи 7, расположенные непосредственно возле шестерен, — на цилиндрические бортовые передачи 8. Картеры цилиндрических передач являются одновременно рычагами подвески.

Рис. 8.58. Трансмиссия автомобиля «Панар»